Spoznajte ustanovitelja, ki poskuša začeti revolucijo samovozečih avtomobilov

Kyle Vogt ni dober voznik. Je bolj tip, ki krmili z eno roko, in zdi se, da več pozornosti posveča pogovoru kot cesti. Nekega svetlega septembra lani, ko se je s svojim Audijem S4 pripeljal v bližino pisarne v San Franciscu, je Ford Mustang pospešil in se odpravil naravnost proti desnemu zadnjemu blatniku. V zadnjem možnem trenutku je Vogt trznil volan in se za las izognil določenemu trku. 'Blizu pokličite,' je rekel v smehu. Na sovoznikovem sedežu sem spet začel dihati.

Nekaj ​​minut prej pa je Vogt vozil bolj varno. Oziroma ni vozil bolj varno, medtem ko je demonstriral ročno delo svojega podjetja Cruise Automation, ki bo v začetku leta 2015 postalo prvo podjetje, ki prodaja tehnologijo, ki avtomobilom omogoča, da vozijo sami. Na odseku avtoceste 101, vzhodno od središča San Francisca, je Vogt kliknil gumb med sprednjima sedežema, obrnil gumb za nastavitev hitrosti, vzel roke s kolesa, odmaknil noge s stopalke za plin in zaviral - in se nato obrnil, da me pogleda naravnost v obraz, medtem ko je pri hitrosti 60 milj na uro pokrajina odkljukala.

ali si je beth chapman zmanjšala prsi

V vaših prvih trenutkih vožnje s samovozečim avtomobilom je vsak vaš instinkt, da se zatečete za volan. Toda zelo kmalu razumete, kako avtomobil razmišlja namesto vas. Cruiseovi senzorji, ki spremljajo oznake na avtocesti, so nenehno prilagajali krmiljenje, da je bil Audi centriran na svojem voznem pasu. Ko se je tovornjak pripeljal nekoliko blizu, je avto nagonsko upočasnil: Joj . S tehnologijo Cruise za volanom se je Vogt pogosteje obračal proti meni - in njegovi uslužbenci na zadnjem sedežu, vodja operacij Daniel Kan in inženirka Rita Ciaravino, so bili videti manj zaskrbljeni.

Vozniki, ki so vozili mimo nas, verjetno niso vedeli, kaj se dogaja. Edina napoved, da je bil ta Audi opremljen s križarjenjem, je bila črna štrlina na strehi - pokrov z več senzorji in kamerami ter povezan z računalnikom v prtljažniku. Pod volanom je bil nevsiljivo privit majhen aparat, ki nadzoruje krmiljenje, pospeševanje in zaviranje. Sistem lahko razmišlja hitreje kot kateri koli človek, »vidi«, ne da bi utripal, nikoli se ne utrudi ali razdraži ali zapije - in ga pametni telefon nikoli ne zamika. Cruise Automation bo svoj prodajni komplet RP-1, ki bo kateri koli Audi A4 ali S4 pretvoril v samovozeč avto, prodal za 10.000 dolarjev. Vogt pravi, da bo sčasoma deloval s katerim koli vozilom.

Cruise ima le 10 zaposlenih, veliko pa leži na širokih plečih Vogta. Rdečelaski 29-letnik iz Kansasa s tehnološko-hipsterskim ostankom, ki je začrtal svojo čeljust, se je ob njegovem srečanju kljub ogromni nalogi in dejstvu, da se je poročil čez teden dni, izjemno ohladil. Potem pa je že dvakrat uspešen podjetnik; predvsem pa je soustanovil in napisal kodo za podjetje, ki je postalo Twitch, ki ga je Amazon leta 2014 prodal za nekaj manj kot milijardo dolarjev. Ko se družiš z njim, pobereš kanček Muska in Zuckerberga: tistega ustanovitelja, ki visi nazaj, hladen in zadržan, prepričan, da bo svet prišel do njega in da mu bo čas dokazal, da ima prav. Večino svojega življenja je preživel tudi z natančnimi tehnologijami, ki jih zahteva podjetje, kot je Cruise.

Kljub temu pa mora Vogt za uspeh premagati podjetje, ki je najbolj sinonim za samovozeče avtomobile - podjetje z imenom Google. (Morda ste že slišali za to.) Med drugim tudi Tesla, Ford, GM in Audi. Samo ta podjetja se lahko pohvalijo s skupno tržno kapitalizacijo v višini 700 milijard dolarjev, dajo ali vzamejo nekaj sto milijonov. Medtem je konec leta 2014 tehnologija Cruise Automation poganjala natanko dva Audija S4, od katerih je bil eden Vogtov. Zaradi tega Cruisejeva naloga ni nemogoča. Samovozeči avtomobili, pravi podpredsednik skupine Gartner Group Thilo Koslowski, predstavljajo podjetje, v katerem lahko takšni, kot so Cruise, v primeru, da bodo s 'resnično iznajdljivostjo' uvedli inovacije v programski opremi in strojnem učenju, 'izravnajo potrebe po veliki denarnici.' Kljub temu opozarja, 'tudi proizvajalci avtomobilov nimajo sredstev, da bi se pomerili z Googlom.'

Nič od tega ne pušča Vogtovega samozavesti. 'Zdaj je pravi čas, da streljamo na avtonomne avtomobile, Google pa nam je pravkar olajšal,' pravi Vogt, ki uporablja tehnični izraz za samovozeča vozila. 'Čez tri leta se niti z avtomobilom ne boste trudili, če ne dobite Cruisea.'

Futuristično kot samovožnja avtomobili se morda še zdijo, Vogt in številni večji igralci zaznajo ogromno priložnosti. Njihova slutnja je pravilna, pravi Koslowski, ki je v nedavnem poročilu napovedal, da bo 25 odstotkov vseh avtomobilov do leta 2030 vozilo avtonomno. Vsako leto se po vsem svetu proda več kot 70 milijonov vozil, in 'ta tehnologija bo sčasoma našla pot v vse.' In poudarja, da je danes po vsem svetu v uporabi približno milijarda avtomobilov. Konzervativnejšo oceno podaja Jeremy Carlson, analitik IHS Automotive, ki ocenjuje, da bo do leta 2030 prodanih 11,5 milijona samovozečih avtomobilov.

Google sicer ni noben podjetnikov tekmec, vendar ima Vogt prav, da mu je olajšal nalogo v enem pogledu: tehnološki behemot je dokazal, da koncept deluje, saj je slavno preizkusil floto samovozečih avtomobilov Toyota Prius in luksuznih križancev Lexus RX medtem ko je preslikal vsak centimeter severne Kalifornije in nabral več kot 700.000 kilometrov robotske vožnje. Takšno testiranje ni vedno potekalo gladko. Leta 2011 se je Google samovozeči avto zabil v drugo vozilo; Google je kasneje trdil, da je takrat vozil človek. (Googlovi vozniki, tako kot Cruise, držijo roke in noge pripravljene, medtem ko avto sam pilotira.)

In Google si še naprej prizadeva naprej. Maja 2014 je družba objavila načrte za testiranje izjemno kompaktnega samovozečega dvoseda; videoposnetek v YouTubu prikazuje sivo-belo vozilo, nekakšno pikapolonico na kolesih z nenavadno obrazno masko. Ne bo imel volana ali zavor. Dejansko je zasnovan tako, da ne gre hitreje od 25 km / h in je namenjen kratkim vožnjam, recimo v univerzitetnih kampusih ali v gostih mestnih območjih. (Googlov tiskovni predstavnik je dejal, da je hitrost omejena na 25 km / h za namene testiranja.) Google kljub veliki objavi svojih avtomobilskih prizadevanj ni naredil nobenih korakov v smeri prodaje lastnega avtomobila. 'To je zanje še vedno raziskovalni projekt,' vztraja Vogt. Toda Google je napovedal, da bo izdelal 100 prototipov tega avtonomnega dvoseda, ki si bodo prizadevali za izpopolnitev njegove tehnologije, in konec leta 2014 so razposlali poročila, da Google išče avtomobilskega partnerja, ki bi ta avto dal na trg, čeprav lahko traja do pet let narediti tako.

Google je zavrnil moje ponavljajoče se zahteve, da bi si ogledali predstavitev tega pikapoloničnega podkarja. Njegov izjemno tajni raziskovalni laboratorij Google X, v katerem potekajo raziskave, ki se vozijo sam po sebi, je zunaj nedvomno nedostopen. Jason Short, direktor oblikovanja izdelkov pri zagonu brezpilotnih letal 3D Robotics, se je po zaslugi svojega šefa, nekdanjega urednika Wireda Chrisa Andersona, podal v enega od Googlovih Priusov. Ampak zaradi tega ta pogon ne zveni divje privlačno. 'Vozil je kot moja babica v nedeljo zjutraj,' pravi, ne da bi potlačil velik nasmeh ob spominu; Googlov predstavnik pravi, da so takšni avtomobili namenoma zasnovani za neagresivno vožnjo. Shortina teza: Google neupravičeno odvrača od teh prizadevanj, ker ti avtomobili še zdaleč niso pripravljeni za prime time.

Vogt je večino svojega življenja razmišljal o robotih. Ko je imel 13 let, je za preteklo tekmovanje robotov - ki je postalo oddaja Comedy Central - zgradil 200-kilogramski BattleBot in se z očetom spotaknil na dva bitka BattleBot. ('Moj bot je bil obakrat popolnoma uničen,' pravi Vogt z rameni.) Približno v tistem času je zgradil miniaturno bugo. S pomočjo spletne kamere je prebral oznake voznega pasu za avtonomno krmarjenje po vnaprej določeni poti. V to napravo se je prijavil na sejmu naravoslovja v svoji šoli in v plazu zmagal.

Potem, ko je bil Vogt študent elektrotehnike in računalništva na MIT, je prijatelj našel zapuščen sef v kleti stavbe kampusa, Vogt pa je tega prijatelja prepričal, da je z njim sodeloval pri izdelavi enorokega bota, programiranega za obračanje večkrat pokličite, da razbijete njegovo kombinacijo. 'Pustili smo ga delovati 17 ur,' pravi Vogt, dokler ni odprl sefa. Medtem ko je bil Vogt še vedno na MIT-u, je leta 2005 za Grand Challenge Agencije za napredne raziskovalne projekte (DARPA) programiral Ford F-150 za vožnjo po puščavi Nevadi, čeprav njegova ekipa ni prešla kvalifikacijskega kroga. Potem je Justin Kan našel Vogta leta 2006, ko je Kan ravno začenjal spletno spletno mesto Justin.tv in iskal inženirje. Na Kan-ova nastopa sta se odzvala le dva inženirja. Vogt je bil eden in kmalu sta se povezala prek e-pošte - deloma, pravi Kan, je razpravljal o izdelavi avtomatiziranega strežnika pijač, čeprav se Vogt teh izmenjav spominja šele pozneje.

Sčasoma je Justin.tv postal Twitch in si pridobil oprijem kot prostor za gledanje video iger v živo. (Cruise v celoti financira Vogt in ožji krog vlagateljev, vključno s Kanom in drugimi veterani Twitcha.) Medtem ko je bil Vogt še vedno na Justin.tv, je leta 2011 pomagal razviti platformo za izmenjavo videov SocialCam, ki je bila leta 2012 prodana Autodesku za 60 milijonov dolarjev. Ves čas, zaposlen kot je bil, je Vogt nenehno gradil robote in sanjal o večjih stvareh. Poleti 2013, ko je Twitch že bil takšen hit, ki bi Amazon kmalu moral prisiliti, da ga kupi za ogromno vsoto, je Vogt udaril sam. In nato pristal pri njegovi res veliki zamisli - tisti, ki nas je septembra lani pripeljala blizu San Francisca.

Ideja o najemu sama vožnja z avtomobilom je zdaj že dovolj poznana, da jo celo državni zakonodajalci lahko poznajo. Leta 2011 je Nevada legalizirala samovozeče avtomobile. Leta 2013 je Florida sprejela zakon, ki vam omogoča pošiljanje besedilnih sporočil, medtem ko ste za volanom, če vaš avto vozi avtonomno. Tudi drugi državni zakonodajalci, od Michigana do Massachusettsa, razmišljajo o podobnih ukrepih. Zdaj prihajajo drugi konkurenti. Novembra 2014, mesec dni po tem, ko je Audi preizkusil samovozeči RS 7 s hitrostjo 150 mph, je predsednik podjetja Rupert Stadler dejal, da bodo Audijevi avtomatizirani avtomobili na cesti leta 2016.

Poleg Audija je za Vogta na ogled še nekaj luknjic. Seveda obstaja Google in tudi Tesla, ki je konec leta 2014 napovedal, da bo letos izdelal nov model D, ki bo vključeval način avtonomne vožnje. Cadillac je septembra 2014 sporočil, da bo njegova funkcija samovoze, znana kot Super Cruise, vključena v enega od modelov iz leta 2017. Super Cruise bo v določenih pogojih vožnje po avtocesti omogočil 'prostoročno sledenje pasu, zaviranje in nadzor hitrosti,' pravi Dan Flores, tiskovni predstavnik Cadillacove matične družbe General Motors. 'To počnemo, ker si to želijo stranke po vsem svetu.'

Ford se ukvarja s tehnologijo, imenovano Traffic Jam Assist, ki bo avtomatizirala vožnjo v določenih situacijah ustavljanja in ustavljanja, na primer v času prometnih konic na glavnih avtocestah. BMW je objavil, da želi zgraditi avtomobil, ki ne trpi pred trki, in na mednarodnem sejmu zabavne elektronike leta 2015 v Las Vegasu sem se vozil s samovozečim BMW i3, ki je sedel na sovoznikovem sedežu limuzine brez voznika, medtem ko se je sam pilotiral preprost kratek tečaj - dolg morda 100 čevljev. Tečaj je bil pravzaprav tako preprost, da je avtomobil komaj moral razmišljati sam, prav tako pa nikoli ni vozil hitreje od 10 MPH.

Bilo je podobno vožnji po Disneyworldu ali letališkem prevozu. Nikoli me ni skrbelo, a tudi nisem bil posebno navdušen. Tudi v Vegasu na CES: Mercedes F015, nenavaden konceptni avtomobil - prototip, ki še ni v proizvodnji - saj nima vozniškega sedeža. Namesto tega bivate zadaj, kjer lahko med vožnjo po mestu uporabljate glasovne pozive in kretnje z razvedrilnim sistemom; njegova močno zatemnjena stekla ustvarjajo učinek zapiranja. Mercedes ga je odpeljal - ali bolje rečeno v njem - do kongresnega centra. Kljub temu ni natančnega datuma izdaje.

Ves ta razvoj temelji na nenehnem in eksponentnem napredku računalniške tehnologije. Pametni telefon, ki ga nosite v žepu, je zmogljivejši od računalnika, ki sta ga Vogt in njegova ekipa z MIT pred 10 leti izdelovala samovozilo F-150. (Predstavnik BMW je s pametno uro Samsung Gear poklical samovozeči i3 v Vegasu.) Drug napredek je privedel do znatnega znižanja cen ključnih komponent v avtomatiziranih avtomobilskih postavitvah. Radar, ki ga Cruise uporablja za zaznavanje drugih avtomobilov na cesti, stane podjetje med 100 in 200 ameriškimi dolarji - podobno je Dopplerjevemu radarju, ki ga vaš lokalni novičarski kanal uporablja za odbijanje signala od oblačnih formacij in zaznavanje vremenskih vzorcev. Primerljivi starejši radarji stanejo do 70.000 USD.

Tak napredek je razlog, zakaj Mark Boyadjis, analitik pri IHS Automotive, pravi, da avtomobili sčasoma ne bodo razumeli samo vaše neposredne okolice (žoga se vali pred vami), ampak kako se stvari dogajajo v resničnem svetu (otrok to žogo morda lovi, zato pripravi se). Tudi zato Cruiseov začetni izdelek, RP-1, s seboj prinese duh beta testa. Čeprav stane 10.000 USD, deluje le kot dodatek za poprodajni model Audija A4 ali S4. Ob zagonu bo deloval le na nekaterih avtocestah okoli San Francisca - tehnologijo je lažje izpopolniti na geografsko določenem območju - in pri avtocestnih hitrostih. Vogt priznava, da se bo moralo njegovo podjetje hitro razširiti od modelov Audi - pravi v enem letu - in sodelovati z drugimi avtomobilskimi znamkami.

Vogt stavi, da bo lahko razvil nove izdelke za avtomobile in ceste, kot bi jih vi uporabljali za splet - z drugimi besedami, izpopolniti minimalno izvedljiv izdelek in nato zbrati podatke uporabnikov za izboljšanje tehnologije. (Cruise je ustanovljen tako, da pospešuje posodobitve programske opreme avtomobilov svojih kupcev.) Vizija Cruisea, da razširi ponudbo, tako da preslika večji del sveta in doda druge avtomobilske modele, deloma temelji na podatkih, ki jih bodo zbrale stranke. Eden od dejavnikov, ki mu je naklonjen, je naraščajoč in spoštovan razred tehnično podkovanih potrošnikov, ki so pripravljeni plačati za nove, prilagojene izkušnje - in za katere lahko standardni avtomobil s tekoče trakove bledi ob vznemirjenju naslednjega najnovejšega, najsvetlejšega stvar Drugi dejavnik v prid Cruiseu, poleg tega, da je najprej prišel na trg: njegov iterativni pristop. Doslej so Googlovi podatki o samovoze temeljili na popolnoma zaprtem sistemu. Veliki proizvajalci avtomobilov se odločajo za veliko manj ambiciozne načrte.

Obiskovalec pisarna Cruise Automation - preurejena garaža ob ulici Gilbert Street v San Franciscu - naleti na tesno mrežo dvajsetih in tridesetih let, ušesne čepke, tiho delajo na računalnikih, neskončno pregledujejo podatke iz avtomatiziranih vozniških izpitov in dodelajo algoritme, ki ohranjajo Cruiseove avtomobile na svojih pasovih. (Tako kot Vogt se je več uslužbencev udeležilo MIT-a.) Ko sem se ustavil, je bila na ogled šest metrov dolga tabla, na kateri je nekdo zapisal dve oznaki voznega pasu in tisto, kar je spominjalo na kviz za napredno računanje - morda 30 enačb, ki je laikom izreklo neumnost .

Vogt, ki ni bil več mladostnik, ki si želi pokazati svoje robote, mi je preprečil fotografiranje te table in se previdno izognil razlagi avtomatiziranih algoritmov vožnje. Med virtualnim predstavitvijo v računalniku je inženir začel razlagati tehnologijo senzorjev Cruise in pristop k nadzoru voznega pasu - dokler Vogt hitro ni zamenjal teme.

koliko je star robin meade

To je razumljivo, kajti Cruiseovi avtomobili si svet razlagajo preko njegovih senzorjev, algoritmi, ki upravljajo zapleteno medsebojno delovanje vhodov, povezanih z gibanjem - poti zemljevida, položaj voznega pasu, hitrost, avtomobili, ovire, površina ceste - kako to rešujejo matematični problemi vožnje. Če Cruise Automation pravilno izračuna to matematiko - kar pomeni, da če avto pravilno interpretira podatke senzorja in vas varno pelje v službo, medtem ko se s kolegom pogovarjate o vremenu ali pošiljate sporočilu zakon o večernih načrtih -, potem ima podjetje morda priložnost .

Samo to morda ne bo premagalo odločnega Googla. Toda Google ima ogromno pokopališče propadlih izdelkov. Nexus Q, mat črna krogla, ki naj bi predvajala filme na vašo televizijo, ni nikoli izšel. Podjetje je kupilo Motorolo, da je pametne telefone potisnilo pred vrata, preden je divizijo prodalo Lenovo. Tudi nekateri programi s programsko opremo gredo trebuh navzgor. Google+ še vedno ni ravno gospodinjska beseda. Google Wave, radikalen poskus ponovne opredelitve e-pošte in sporočil - nekaj, kar bi lahko bil všeč samo inženirju - je bil umorjen leta 2012. Podvigi, namenjeni postavljanju oglasnih trgov za medije brez povezave, kot sta TV in radio, so bili tiho zaprti. 'Veselimo se sodelovanja s številnimi različnimi partnerji, da bi našli načine za varno uporabo tehnologije [samovozeče] na svetu,' pravi Googlov tiskovni predstavnik. A težko si je zamisliti svet, v katerem bi bila takšna vozila na voljo kmalu.

Predstavljajte si, da se je produktivnost sprostila, če vas je avto vozil na vsakodnevni poti. To je velika atrakcija samovozečega avtomobila. Toda večji družbeni problem, ki ga poskušajo rešiti vsi igralci, seveda ni osredotočen na pošiljanje sporočil SMS med vožnjo v prometni konici, temveč na približno 35.000 ljudi, ki jih vsako leto ubijejo v nesrečah samo v ZDA. Samovozeči avtomobili bi lahko predstavljali naslednji korak naprej v avtomobilski varnosti. 'Ljudje so poškodovani ali ubiti v prometnih nesrečah, ki jih je mogoče preprečiti s tehnologijo, ki smo jo razvili v podjetju Cruise,' pravi Vogt. 'Ozrli se bomo na leto 2014 in se zavedali, kako barbarsko je, da smo tako dolgo dopuščali.'

O vsem tem sem razmišljal, ko sem se po dnevu, preživetem ob Vogtu, z avtomobilom peljal nazaj v hotel - in med premišljevanjem o možnostih skoraj zadaj zaključil še en avto. Prezgodaj je, da bi vedeli, ali je Vogt junaški ali polovičen. Toda svet, ki bi ga upravljali avtomobili pod Cruiseovim nadzorom, bi me rešil pred dvema srčno tesnima klicema v enem dnevu.

Moja vožnja z avtonomnimi dirkalnimi avtomobili: obisk s samoformiranimi pionirji Stanforda

Držal sem se sedeža za puško, medtem ko je samovozeči Audi TT-S zavil veliko hitreje, kot bi si upali večina človeških voznikov, za volan pa je sedel profesor s Stanforda Chris Gerdes, ki vodi laboratorij za dinamični dizajn Stanford. Ko smo bili pripeti v notranjost, smo hitro pospešili - da je TT-S lahko prehodil 100 mph - in nato je Gerdes umaknil roke s volana. Dirkali smo v ovinek in - božji Gospod - v znak protesta so zaškripale gume, toda Gerdes je poskušal premakniti svoje meje. 'Robotski avtomobil ni vedno situacijsko osveščen,' je skomignil z rameni, zaskrbljujoče priložnostno - toda TT-S se je hitro odzval. Kasneje je študent pokazal reflekse drugega samovozečega avtomobila. Križarili smo proti vrsti pilonov s hitrostjo 40 km / h - nato pa je krmiljenje nenadoma zaleglo v levo in zavihtelo v desno, kot da bi poskušalo priti do zbranosti, preden se je drselo. To je bil uspeh - nismo strmoglavili ali prevrnili. Še vedno: Joj! Gerdes je tekel proti nam, videti je bil zaskrbljen, klical je študenta glede prilagajanja ... no, nekaj ali drugega. Prepričan sem, da sem bil videti, kot da bi videl duha. Mogoče pa sem pravkar videl prihodnost.